Le Caudron 710

Petit rappel historique sur la société Caudron-Renault

La société Caudron, qui avait fabriqué nombre de biplans pendant la Grande Guerre, puis pendant les années 20, avait été racheté par Louis Renault.

Celui-ci, très intelligemment, en avait confié le bureau d'études à l'ingénieur Marcel Riffard qui avait rapidement démontré sa maîtrise de l'aérodynamique en construisant des avions de course qui trustaient les victoires un peu partout (y compris aux USA face à des avions plus de 2 fois plus puissants). 

Il construisit ensuite des monomoteurs de compétition Rafale puis des avions de transport Simoun et des bimoteurs Goéland qui furent très appréciés bien après la guerre.

Lorsque le programme des chasseurs sortit en Juillet 1934, Riffard décida d'y participer dans la catégorie des chasseurs légers.


Un chasseur léger ! Mais qu'est-ce que c'est ?


Dès lors que l'on fabrique un avion de Chasse, on cherche à ce qu'il soit 

• Rapide, pour rattraper les ennemis, 
  
• Bon grimpeur, pour disposer de l'énergie potentielle maximale,
  
• Bien armé, pour détruire les avions ennemis. 
  

Cependant, à mesure que l'aviation ennemie progresse, il faut augmenter la puissance du moteur pour améliorer les performances.

Alors, il faut aussi, en même temps, renforcer la structure de l'avion pour qu'il supporte les contraintes dynamiques nouvelles qu'il rencontre.

Ainsi, le Fokker Eindekker, maître des airs de la seconde moitié de 1915, a vu sa masse à vide passer progressivement de 350 kg à 460 kg, en même temps que sa puissance passait de 80 à 160 Cv (source : Wikipedia en Allemand).

L'ingénieur Gustave Delage dessina en conséquence le BéBé Nieuport 11 en privilégiant la recherche de la masse la plus faible possible. Son chasseur avait une masse à  vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand. 

Il avait une surface alaire à peine plus faible mais une charge alaire plus faible. 

La réussite fut immédiate.

C'était la naissance même de la notion de chasseur léger.

{Chez Nieuport, la recherche de chasseurs de masse minimale fut une constante permanente.
Au Nieuport 42 fut associé un dérivé léger Nieuport 48, au Nieuport 62 fut associé le Nieuport 72.}

Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-même légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux". 

A ceux de mes lecteurs qui se diraient que, par exemple, le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1700 kg. 

Le chasseur standard de 1940 avait une masse au décollage comprise entre 2500 et 3000 kg !

Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.

Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.

Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.

Plus récemment, nos amis Américains traitaient notre Mirage III de chasseur léger en le comparant au Republic F 105 Thunderchief ou au McDonnell F4 Phantom. 

Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.

Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.

Le chasseur Caudron Cyclone

(source : Mihaly et Robinson, les avions  Caudron-Renault, Docavia, 2001)

Le programme de Juillet 1934 exigeait :

• une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h en altitude, 
  
• un temps de montée de 6' maxi pour atteindre 4 000 m,
  
• moins de 15' pour 8 000 m, 
  
• le tout avec un armement d'au moins 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  
• le moteur pouvait appartenir à deux catégorie : Soit un moteur de la classe des 1 000 Cv, pour des avion de plus de 2 250 kg au décollage, soit un moteur de la classe des 500 Cv, pour des avions ayant une masse inférieure à 1 900 kg au décollage.
  

Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, c'était aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard). 

Pour créer ce moteur, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.

Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux. 

Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. 

Le moteur Renault, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.

Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs). 

Le longeron de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause d'e l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue au moment du décollage.

Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...

On peut estimer raisonnablement que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.

Une version encore plus poussée mena ce moteur à dépasser les 900 Cv à 3 000 t/m pour le CR 714 R - qui n'avait pas grand chose à voir avec le Cyclone de Chasse, ses ailes venant d'un avion préparé pour la coupe Deutsch - et qui avait été spécialement construit pour décrocher le record du monde de vitesse pour avion terrestre. 

Entre temps, notre pays s'était mieux adapté à l'essence à haut degré d'octane, ce qui peut expliquer la baisse du régime de ce moteur, probablement compensée par un taux de compression plus élevé. 

Personne ne parle du compresseur employé, mais il y en avait sûrement un.

On dit que les performances calculées étaient du même ordre que celles attendues par les Britanniques avec leur Speed Spitfire - entre 670 et 680 km/h -

Si on part des 620 km/h atteints par Delmotte avec le CR 712 de 730 Cv et qu'on calcule la vitesse de ce même CR 712 avec 900 Cv, on obtient 665 km/h. Si on part d'une vitesse un peu plus forte, liée à l'allègement progressif de l'avion, et si on tient compte de l'amélioration de finesse que le CR 714 R apportait par rapport au CR 712, on frôlait les 700 km/h.

En 1936, Marcel Riffard et son équipe sortirent le CR 710 à train fixe avec la première version du moteur Renault 468 R 01.

La vitesse obtenue par ce premier Caudron 710 avec le moteur initial de 420 Cv fut de 435 km/h à 4 000 m, à une masse de 80 kg supérieure à celle de l'avion à son arrivée au CEMA. 

La montée à 8 000 m demandait 18 minutes. 

Ces performances - exactement équivalentes à celles du Morane 405 et de la première version du Bloch 150 - étaient obtenues malgré les maquettes et ballasts de 2 canons de 20 mm HS 9 (ce qui était particulièrement défavorable au CR 710).

Cela laissait supposer qu'avec un moteur développant les 450 Cv promis, à l'altitude optimale et quelques affinements, la vitesse serait passée à 460 km/h

L'année suivante, en 1937, le CR 713 à train escamotable fit son apparition. 

Cette modification du précédent prototype permit d'obtenir une vitesse de 470 km/h en altitude.

En 1938, enfin le CR 714 Cyclone, également à  train escamotable mais à structure renforcée, fut livré aux essais en vol.

Devant la lenteur des sorties du Morane 406, ce dernier Caudron fut commandé par le Ministère de l'Air. 

Mais, pendant sa mise au point, les gens des services techniques (STAé) s'ingénièrent à multiplier les obstacles à sa sortie (par exemple, Riffard confia plus tard que l'on bloqua la sortie de ses avions pour absence de logement pour la casquette du pilote !).

Le moteur Renault 12 R a connu au moins 3 versions principales, passant de 420 Cv pour les premiers exemplaires à 450 Cv en continu et 500 Cv pendant 3 minutes pour la dernière version, dite V12 R 03. 

Avec la dernière version portant son armement, les performances au CEMA, à la masse au décollage de 1713 kg (charge alaire de 137 kg/m²), furent :

• 390 km/h au niveau de la mer, 
  
• 476 km/h à 4 500 m, 
  
• les temps de montée furent :
  
•  4 000 m en    7',
  
•  5 000 m en    9',
  
•  6 000 m en  11' 22",
  
• 7 000 m en 15' (3 minutes de mieux que les 18 minutes du MS 406 livrés par la notice de manœuvre du Curtiss H 75 !),
  
•  8 000 m en  20',
  
•  9 000 m en  29' 12".
  

Les avions étaient refusés si leur vitesse n'atteignait pas 462 km/h, vitesse de rebut à 5 000 m. 

A ce propos, j'ai publié un texte de Jacques Lecarme sur le bombardier LéO 451 démontrant que l'intervalle de vitesses maxi mesurées pendant les sorties allait de 462 à 498, soit 36 km/h. 

La vitesse de rebut de son avion était donc identique à celle du Caudron...

De même, les performances de rebut en montée du CR 714 étaient : 

• 4 000 m en 9' 40",
  
• 6 000 m en 18',
  
• 8 000 m en 30'.
  

Le tout à la masse au décollage de 1 880 kg (tout à fait exagérée), ce qui lui assurait une charge alaire de 150 kg/m².

La version R 03 du moteur donnait 500 Cv pendant 3 minutes. 

Ceci permettait d'améliorer la vitesse de montée ou la vitesse de pointe. Mais, à la différence des Curtiss H 75, pour lesquels on tenait compte des 5' de puissance excédentaire, il n'en fut pas tenu compte pour le Cyclone, on se demande bien pourquoi !

Si on partait des 462 km/h de rebut, l'amélioration de puissance de 50 Cv devait assurer une vitesse de 478.5 km/h.

Mais, si on partait des 476 km/h du STAé, on aboutissait à 492 km/h !

Le gain en vitesse ascensionnelle devait être de l'ordre d'une minute acquise dans les 2000 premiers mètres, qui, évidemment se répercutait sur toute la suite des performances.

En plus, il est avéré que lors des essais au CEAM (source : Docavia de Mihaly et Robinson) contre le Messerschmitt Bf 109 E capturé, le Caudron Cyclone s'était révélé comme l'avion qui tournait le plus serré des deux et le plus manœuvrant de tous les avions de chasse Français (c'était la rançon de sa faible inertie).

Dans la cour des grands

(Sources - outre l'excellent Docavia de Mihaly et Robinson, cité précédemment, un remarquable ouvrage bien plus récent : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11, de Mathieu Comas)

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut l'unique chasseur léger au monde à avoir atteint le stade du combat pendant toute la 2ème Guerre Mondiale.

Il est d'autant plus remarquable que ce chasseur ait combattu l'ennemi avec succès.

Et, plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde à ce moment-là, quand elle détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.

Commandé bien tardivement, le chasseur Caudron n'avait jamais été testé dans les conditions normales de la vie d'escadrille, au moment où il en était encore temps.

Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.